CCP Physique 1 MP 2004

Thème de l'épreuve Accélération et freinage d'une voiture. Cycle thermique d'un climatiseur.
Principaux outils utilisés mécanique du solide, machines thermiques
Mots clefs machine thermique, frottements solides, climatiseur, freinage

Corrigé

(c'est payant, sauf le début): - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Extrait gratuit du corrigé

(télécharger le PDF)
           

Énoncé complet

(télécharger le PDF)
                          

Rapport du jury

(télécharger le PDF)
        

Énoncé obtenu par reconnaissance optique des caractères


 SESSION 2004 . MPP1006 CONCOURS COMMUNS POlYÏECHNIOUES EPREUVE SPECIFIQUE - FILIERE MP PHYSIQUE 1 Durée : 4 heures Les calculatrices sont autorisées. *** NB : Le candidat attachera la plus grande importance à la clarté, à la précision et à la concision de la rédaction. Si un candidat est amené à repérer ce qui peut lui sembler être une erreur d'énoncé, il le signalera sur sa copie et devra poursuivre sa composition en expliquant les raisons des initiatives qu'il a été amené à prendre. * * * MECANIQUE ' Ce problème étudie les performances en accélération et freinage d'une automobile se déplaçant en ligne droite. On considère le référentiel terrestre R associé au repère (Oxyz) comme étant ----o--p--p galiléen. On note (O,ex, ey,ez) le trièdre associé. On considère que la voiture (figure 1) est composée de 3 systèmes notés (SI),(SZ),(S). On appelle R* le référentiel du centre de masse de la voiture. Le système ( SI) , de masse m1 est constitué par l'essieu de longueur L et les deux roues avant de la voiture. On note Jl , son moment d'inertie par rapport à l'axe G 1 y , où G] est le centre d'inertie (16 (S1) . Les roues avant, assimilées à deux disques de rayon a de centre 01 et O' , sont motrices et donc soumises pendant la phase d'accélération à un couple de forces dont le moment résultant en G1 est assimilable à Î : Fé; avec F > 0. On considère que la résultante des actions de contact du sol sur (SI) est représentée par: [î : T] e: + N] e; s'exerçant sur chaque roue en Il et I{. On appelle RÎ le référentiel du centre de masse de (S1) . . , * , . , . . (SI) est amme dans R 1 , d un mouvement de rotation autour de G 1y a la v1tesse angulaire oo. Le système (SZ) , de masse m2 est constitué par l'essieu et les deux roues arrières de la voiture. On note J2 , son moment d'inertie par rapport à l'axe G2 y , où G2 est le centre d'inertie de (S2) . Les roues arrières sont également assimilées à deux disques de rayon a de centre 02 et 05 . On considère que la résultante des actions de contact du sol sur (52) est représentée par: F; : TZËÇ+NZÈZ s'exerçant sur les deux roues en 12 et 15. On appelle @; , le référentiel du centre de masse de S2 . (S2) est animé dans R; , d'un mouvement de rotation autour de G2 y à la vitesse angulaire ou. Le système (S), de masse M, est constitué du reste de la voiture. On néglige les mouvements de (S) par rapport à (S1) et (52) considérés comme faibles et on ne prend pas en compte les déformations de la suspension. Le centre d'inertie G de l'ensemble du véhicule se trouve à une hauteur h du sol, une distance Il de G1 et une distance 12 de G2 suivant l'axe Ox. Le coefficient de frottement de glissement, noté fo , entre une roue et le sol est identique pour les quatre roues. On considère que les forces de frottement de l'air sur le véhicule sont équivalentes à une force 2 _ . , c v S ---- . , , un1que E... apphquee en G avec: F..., =--p 3 ex lorsque la v01ture se deplace d un mouvement de translation rectiligne suivant l'axe Ox. où : p est la masse volumique de l'air avec p = 1,23 kg.m"3 , cx est le coefficient de traînée qui dépend du profil de la voiture avec cx : 0,3 , v est la vitesse de la voiture, S est la valeur du maître couple, c'est--à--dire l'aire de la plus grande section transversale de la voiture avec S = 1,93 m2 . On note 5Ô(t) : x(t)éî . Données numériques: On donne: !] =1,3m ;12=1,7m ; h=0,8m ; a=0,3m ;M=1370kg et g=9,81ms". I -- Etude de la phase d'accélération 1. Ecrire le théorème du centre d'inertie dans R pour la voiture. En déduire deux relations notées 1 et 2. ' Ecrire le théorème du moment cinétique en G pour la voiture dans R* ; la relation obtenue est notée 3. Ecrire le théorème du moment cinétique respectivement en G1 et GZ pour le système (SI) dans R? et ( S2) , dans R;. En déduire deux relations notées 4 et 5. a) Ecrire la relation de non glissement des roues liant la vitesse linéaire v(t) : 5c(t) de la voiture et la vitesse angulaire co des roues. b) Donner alors l'équation différentielle du mouvement relative à x(t) . On ne fait aucune supposition sur la nature du mouvement des roues dans les questions suivantes et on considère pour la suite du problème (y compris la partie Il) que la masse de (SI) et celle de (S2) sont très petites devant celle de (S), ce qui revient à poser m1 : m2 = 0 et J] : J2 : 0 dans les relations des questions 1. 1, 2 et 3. 5. a) Que deviennent les relations ], 2 et 3 ? Donner alors l'expression de T , T2 , Nl et N2 ' en fonction de l, , 12, h, a, M, g et F. Comparer N] et N2. Quel est le sens de ÎÎ et ï,' ? b) Déterminer la valeur maximale de F, notée FmaX qui assure un roulement sans glissement des roues de la voiture. Comment varie F max en fonction de 12 , de h et de fo '? Quel est le sens physique de ces dépendances ? Application numérique : calculer les valeurs de Fmax pour fo : 0,7 (pneus en bon état et route sèche), pour fo : 0,4 (route mouillée) et pour fo : 0,1 (route verglacée). c) Pour P < I'maX , la roue avant peut-elle décoller ? La roue arrière peut-elle décoller ? Le fonctionnement à la limite du roulement sans glissement n'étant jamais atteint en raison d'une puissance moteur insuffisante, on considère une valeur de F inférieure à F max . a) Donner l'expression de la vitesse limite, notée vlim , atteinte par la voiture ainsi que sa » valeur numérique en km.h"1 . Application numérique : F = 300 Nm b) Intégrer alors l'équation du mouvement afin de donner la vitesse instantanée v(t) en F fonction de va , en considérant v(0) = 0. On posera ou : ---- . a .M . Vlim c) Estimer et calculer le temps 1 tel que pour t< O '? 3. a) Donner l'expression des valeurs maximales des valeurs absolues de l] et F2, notées F1 M et F2M , pour que le freinage s'effectue sans glissement. b) Exprimer le rapport F] M /Î2 M en fonction de l1,l2, fo et h. Quelles sont les roues qui se bloquent en premier ? c) Application numérique : calculer I] M et Î2M pour fo : 0,7 , fo : 0,4 et fl) : 0,1. 4. On se place à la limite du roulement sans glissement. 3) Donner la valeur numérique du module de la résistance de l'air Fair pour v=130kmh"', v=50km h"' et v=lOkm h"'. b) En négligeant la résistance de l'air, quelle est la décélération maximale de l'automobile ? Donner la valeur numérique de la force de freinage FF due aux frottements s'exerçant sur la voiture pour fl) : 0,7 , fl) : 0,4 et fo : 0,1 . c) Montrer alors que la résistance de l'air peut être négligée et exprimer alors la distance parcourue d.... depuis l'instant où la voiture roule à une vitesse VO jusqu'à l'arrêt. Application numérique : calculer dar avec fo : 0,7 pour VO =130km h'1 , vo : 90km h"1 et V0 : 50km h"l. Que deviennent ces résultats si fl) : 0,4 puis fo : 0,1 ? 5. Retrouver l'expression de dar en appliquant le théorème de l'énergie cinétique à la voiture. THERMODYNAMIQUE Ce problème étudie le système de climatisation d'une voiture. Destiné à maintenir dans l'habitacle un débit d'air et une température régulée, le système de climatisation (figure 1) se compose : d'un circuit d'air pulsé dans lequel un débit d'air est crée par la rotation d'un ventilateur, et d'un circuit frigorifique composé d'un compresseur, d'un condenseur, d'un détendeur et d'un évaporateur, dans lesquels circule un fluide frigorigène dont la vaporisation dans l'évaporateur absorbe de l'énergie provenant de l'habitable, permettant ainsi la régulation de température souhaitée. Le fluide frigorigène utilisé depuis 1995, en remplacement du fréon utilisé jusqu'alors est du tétrafluoroéthane, connu sous l'appellation R134A, plus respectueux de l'environnement. logement moteur habitacle (D-- fi @ :$ 0-- (D C ----> fluide fri_ori ène va . orate ventllateur air réfrigéré ___--> . ___--> air de ""--' refroidissement . motoventflateur | | | | | | | | | | | | | | | | | | | -------> | | | | | | | ' . | | | | | | | | | | | ll}X{ habitacle Figure 1 Données : Pour le fluide R134A, on donne : La capacité thermique du liquide 0 = 1,35 kJ kg'lK_l . La capacité thermique massique du gaz à pression constante : cp : 0,488 kJ kg--1K--1 . La masse molaire du fluide R134A : M = 102 g.mol'l . On suppose que le fluide à l'état liquide est incompressible et qu'il se conduit à l'état vapeur comme un gaz parfait. TH = 323 K(SO°C) Température de changement TB : 278K( 5 °C) d'état Chaleur latente massique de ()TB --196 k] kg"' Lv (TH) : 150 k] kg"' vaporisation On rappelle que LV T ) h( () 11, (T ) où il (T ) et h, (T ) sont respectivement l'enthalpie massique de la vapeur saturante et l' enthalpie massique du liquide saturant à la température T. Description du cycle : On désire maintenir une température T F = 293K (20°C) dans l'habitacle, la température de l'extérieur étant TC = 308K(35°C) . Dans un premier temps, on considère que, le fluide décrit, entre les pressions p B et PH , le cycle suivant : Compresseur : A la sortie de l'évaporateur, de l'état l' où il se trouve à l'état de vapeurs saturées sèches, le fluide est comprimé jusqu'à l'état 2. Condenseur : Le condenseur situé à l'avant du véhicule entre le radiateur de refroidissement du moteur et des motoventilateurs de refroidissement, est un échangeur thermique dans lequel le fluide fiigorigène échange de l'énergie avec le flux d'air crée par les motoventilateurs. Dans la première partie du condenseur, le fluide passe de l'état 2 à l'état 3 en se refroidissant à la pression constante pH jusqu'à ce que sa température atteigne la température de vapeur saturante correspondant à p H . La condensation totale du fluide s'effectue ensuite dans la partie centrale à la pression p H (état 4). Détendeur : Dans le détendeur, parfaitement calorifugé et ne comportant pas de pièces mobiles, le fluide, de l'état 4, subit une détente de Joule Thomson jusqu'à la pression 193, au cours de laquelle, une partie du fluide se vaporise (état 5). Evaporateur: L'évaporateur est un échangeur thermique placé dans l'habitacle devant un ventilateur commandé par le conducteur, soufflant l'air qui se refroidit en échangeant de l'énergie avec le fluide frigorigène. Le fluide fiigorigène, partiellement vaporisé en 5 achève de se vaporiser à la pression pB jusqu'à l'état 1. Pour être sûr que le compresseur n'aspire que de la vapeur sèche (le liquide peu compressible peut provoquer la rupture de certaines pièces), la vapeur est surchauffée à la pression constante pH de la température T] à la température T], (état l'). Régulation du débit du liquide frigorigène : Le fonctionnement correct du compresseur exige que la température à la sortie de l'évaporateur T1' soit supérieure à celle du changement d'état T B afin d'éviter les traces de liquide dans le compresseur. Un capteur de température mesurant ]} est relié au détendeur par un dispositif qui module le débit massique Dm du fluide (en modifiant l'ouverture du détendeur) de telle manière que la température de sortie T1' reste égale à une valeur de consigne TO : 283 K. On suppose que les conduites reliant les différents appareils sont parfaitement calorifugées et que la pression qui y règne est constante. On néglige toutes les variations de vitesse du fluide et on raisonne sur 1 kg de fluide. I -- Etude du cycle dans un diagramme entropique 1. Montrer, en définissant soigneusement le système fermé choisi, que la variation d'enthalpie massique h du fluide, à la traversée d'un système (condenseur, évaporateur, compresseur, détendeur) est donnée en régime stationnaire par : Ah : WM + Q où WM représente le travail échangé avec les parties mobiles du système (excluant le travail des forces de pression du fluide en amont et en aval). Q représente la chaleur échangée avec le systeme, Q étant positive lorsque le transfert thermique se fait du système vers le fluide. 2. a) Quelle est la représentation graphique de ôQ, chaleur échangée lors d'une transformation réversible infinitésimale dans un diagramme entropique (T ,S ) où T est en ordonnée et S en abscisse '? b) Quelle est l'interprétation graphique de Q pour un cycle '? Quelle est la correspondance entre le signe de Q et le sens de parcours du cycle '? 3. a) Etablir l'expression de l'enthalpie massique hGP (T, p) et de l'entropie massique SGP (T, p) d'un gaz parfait en fonction de la température T, de la pression p, de la c masse mola1re M du gaz, et de y = --p où cp et cv dés1gnent respect1vement la capac1té c V thermique massique à pression constante, et la capacité thermique massique à volume constant. b) Quelle est l'équation de l'isobare de côte po notée T (s)po obtenue lorsque p : Po ? Quelle est la courbe représentative de T (s)po dans le diagramme entropique ,? 4. a) Etablir l'expression de l'enthalpie massique h(T , x) et de l'entropie massique s(T ,x) d'un fluide diphasé (liquide, vapeur) en fonction de l'enthalpie massique de la phase liquide en équilibre avec la vapeur 11] (T ), de l'enthalpie massique de vapeur en équilibre avec la phase liquide hv (T) , de l'entropie massique de la phase liquide en équilibre avec la vapeur 5, (T ), ainsi que du titre massique en vapeur x] et de la température T. b) Donner alors les expressions de h(T ,x) et s(T , x) en fonction de x, T, c et de L,, (T). 5. a) On suppose la compression isentropique. Calculer T2. b) Tracer le cycle décrit par le fluide dans le circuit frigorifique sur le diagramme entropique en faisant figurer la courbe de saturation et en indiquant clairement la température ]} , la pression pi et l'état du fluide (liquide, vapeur ou diphasé) pour chaque état i (i : l,l', 2, 3, 4, 5) lorsque ces grandeurs sont connues. Il -- Calcul de l'efficacité e du cycle 1. On note r la distance parcourue par le fluide depuis l'entrée de l'évaporateur jusqu'à un point M et x le titre en vapeur en ce même point de température T (r). La puissance thermique cédée par le fluide frigorigène à l'habitacle, à la température T F , sur une tranche de longueur dr est de la forme : d? = K [T (r)--TFJdr où K est une constante s'exprimant en W.K"1 m"1 . a) Donner la loi r(x) dans la partie où a lieu l'évaporation en faisant un bilan enthalpique pour le fluide frigorigène pour une tranche de longueur dr. Donner l'expression de rl : distance parcourue jusqu'au point 1 en fonction de Dm , LV (T B) , K, T F , T B et x5 . b) Donner la loi r(T ) dans la partie de l'évaporateur où a lieu la surchauffe de la vapeur. Donner l'expression de r{ : distance parcourue jusqu'à la sortie de l'évaporateur en fonctionde rl, Dm, cp,K, TB, TF et T'. c) On suppose ]} < TO. Comment varie la distance du point 1 (où existe la dernière goutte de liquide) à la sortie de l'évaporateur '? Doit--on augmenter ou diminuer le débit massique du fluide Dm pour que 7]: reprenne sa valeur de consigne ? 2. On a de nouveau Tl, : To . 3) Déterminer le titre en vapeur x5 à l'issue de la détente. b) Donner l'expression et calculer Ah5 _,1 , Ah] __)1' et Qévap : Q51r. c) Donner l'expression du travail massique reçu entre l' et 2 par le fluide WM1'2 et en déduire l'efficacité e du cycle. 3. Donner l'expression et la valeur numérique des variations d'entropie massique ASS], Asl 1'» MB , As34 , As45 et conclure pour le cycle. 4. a) Quelles seraient les transformations subies par un fluide diphasé décrivant un cycle de Carnot évoluant entre les températures T B et T H , au cours duquel le passage dans le condenseur assurerait une liquéfaction totale du fluide qui se trouvait à l'état de vapeur saturée à l'entrée du condenseur. b) On note respectivement états A, B, C, D, les états du fluide à l'entrée du compresseur, condenseur, détendeur et évaporateur. Représenter le cycle de Carnot dans un diagramme entropique, en faisant figurer la courbe de saturation. c) Le détendeur étant attelé sur le même arbre que le compresseur afin de permettre la récupération du travail de détente, exprimer grâce à une méthode graphique le coefficient d'efficacité sc en fonction de T B et T H et donner sa valeur numérique. Comment choisir la température d'évaporation et la température de condensation du fluide pour que sc soit le plus grand possible ? Comment se traduisent ces conditions sur l'allure du cycle dans le diagramme entropique. III -- Cycle réel Le cycle réel diffère de celui décrit dans la partie I. Dans le condenseur, le fluide, après s'être totalement liquéfié à la température T H , est refroidi à la température T 4: = 318 K (45°C) de façon isobare pour subir une détente en Joule Thomson jusqu'à l'état 5' au cours de laquelle il y a vaporisation partielle du fluide. De plus, afin de tenir compte du transfert thermique à travers la paroi du compresseur, on modélise la compression du fluide, toujours assimilé à un gaz parfait, par une évolution polytropique, intermédiaire entre une évolution isothermique et une évolution adiabatique, caractérisée par une loi liant la pression et le volume V de la forme ka : este avec l< k < y. L'état du fluide à la fin de la compression est alors caractérisé par W : pH et une température T2, . 1. On considère une évolution polytropique entre l'état initial ( p,-, 7}) et l'état final ( p f, T f) . a) Exprimer T f en fonction de p,, I}, p f et k. b) Donner l'équation de l'évolution polytropique liant la température T à l'entropie massique s. Représenter cette évolution dans un diagramme entropique. Comment se situe-t--elle par rapport à l'évolution isentropique ? c) Exprimer Q]'2f et WM1'2' échangés par le fluide dans le compresseur en fonction de R, k, ]} et T2. Quel est le signe de Q", ? (1) Donner la valeur numérique de T2, Q1r2' et WM", avec k = 1,19. 2. L'état du fluide à l'entrée du condenseur est caractérisé à présent par le point 5' . Calculer x5' . 3. Tracer le cycle l--l'---2' --3--4--4'--5' --1 sur un diagramme entropique en indiquant clairement les différences avec le cycle de la partie I. 4. a) Donner l'expression et calculer Qévap =Q5r1r. Quel est l'effet du refroidissement du fluide sur Q ? évap b) Calculer le coefficient d'efficacité du cycle réel s' . Fin de l'énoncé.

Extrait du corrigé obtenu par reconnaissance optique des caractères


 CCP Physique 1 MP 2004 -- Corrigé Ce corrigé est proposé par Karol Kozlowski (ENS Lyon) ; il a été relu par Rémy Hervé (ENS Lyon) et Stéphane Ravier (Professeur en CPGE). Ce sujet est constitué de deux problèmes indépendants. Ils traitent tous les deux de certains aspects de la physique d'une voiture. · Le premier commence par une étude de la phase d'accélération d'une voiture puis s'intéresse à la phase de freinage. Ce problème fait usage de la mécanique du solide, notamment du théorème du moment cinétique ainsi que des notions de frottement solide et de roulement sans glissement. · Le second problème est axé sur la thermodynamique d'un climatiseur de voiture. Il est divisé en trois parties. La première est consacrée à des considérations générales de thermodynamique : détente de Joule-Thomson, calculs de fonctions d'état, diagramme entropique (T, S) et changement d'état. Le but de la deuxième partie est de calculer l'efficacité du cycle effectué par le fluide du climatiseur. Enfin, en troisième partie, on est amené à étudier les caractéristiques d'un cycle réel. Ce problème constitue une synthèse des connaissances dans le domaine des machines thermiques. En général, les questions restent proches du cours ; cependant, le premier problème donne très peu de résultats intermédiaires, ce qui demande beaucoup d'attention et de rigueur dès les premières questions. Enfin, l'énoncé propose de nombreuses applications numériques. Ce sujet constitue un excellent exercice de révision. Il permet également de tester si l'on a compris le cours sur les machines thermiques et sur la mécanique du solide. Indications Mécanique I.1 Remarquer que la voiture n'a pas de mouvement selon (Oz). Ne pas oublier que les forces de frottement s'appliquent sur chaque roue. I.2 est un couple interne à la voiture. - - I.5.b Il y a roulement sans glissement si k T k < f0 k N k. Afin de déterminer la signification physique des dépendances en 2 , h et f0 , il faut étudier les cas limites. I.6.b Une primitive de 1/(1 - x2 ) est la fonction Argth (x). II.2 Attention au signe des i . II.3.a Pour déterminer 1M et 2M , on peut utiliser une méthode graphique pour résoudre le système d'inéquations. II.4.b Il faut déterminer la valeur maximale de |1 + 2 |. Thermodynamique I.1 L'énoncé n'est pas très clair sur cette question. En fait, il faut calculer h pour la traversée d'un élément du climatiseur. I.3.a Calculer s en partant de dh = Tds+v dp, où v est le volume massique du gaz. I.4 Afin de déterminer s et h pour le liquide, on suppose ce dernier incompressible, ce qui permet de négliger la dépendance de ces grandeurs vis-à-vis de la pression. I.5.a Ne pas oublier que ( - 1) / = R/cp M pour les applications numériques. II.2.c L'efficacité est définie comme le rapport de l'énergie utile à l'énergie qu'on doit fournir pour effectuer le cycle. II.4.c Sous les hypothèses adoptées, la chaleur totale évacuée lors d'un cycle est égale à l'opposé du travail à fournir pour faire fonctionner le climatiseur. III.1.b Injecter p(T) dans sGP . Mécanique I. Étude de la phase d'accélération I.1 On se place dans le référentiel terrestre R supposé galiléen et on s'intéresse à la voiture de masse M + m1 + m2 , composée des sous-systèmes {(S1 ), (S2 ), (S)}. Elle est soumise dans R à : · la résultante des actions de contact au niveau du sol en I1 et I1 : - 2F1 = 2T1 - ex + 2N1 - ez · la résultante des actions de contact au niveau du sol en I2 et I2 : - 2F2 = 2T2 - ex + 2N2 - ez · la force de frottement visqueux qu'exerce l'air sur la voiture : -- cx S x2 - Fair = - ex 2 · le poids de la voiture, qui est la somme des poids de (S1 ), (S2 ) et (S) : - P = (m1 + m2 + M) - g Alors, le théorème du centre d'inertie appliqué à la voiture dans R s'écrit : - - -- - 2F1 + 2F2 + Fair + P = (m1 + m2 + M) - a G - - avec aG = x ex car, d'après l'énoncé, la voiture se déplace suivant une ligne droite horizontale. On obtient alors les relations (1) et (2) par projection sur (Ox) et (Oz). - cx S x2 + 2 (T1 + T2 ) = (m1 + m2 + M) x 2 2 (N1 + N2 ) = (m1 + m2 + M) g (1) (2) I.2 On se place dans R , le référentiel du centre de masse de la voiture. Pour appliquer le théorème du moment cinétique à la voiture, on doit tout d'abord évaluer les différents moments par rapport à G des forces extérieures qui s'appliquent sur la voiture. - · Le moment en G du poids est nul car P s'applique en G. Il en est de même pour le moment en G de la force de frottement avec l'air. · Le moment des forces de contact qui s'exercent sur les roues avant est donné par - - -- - -- - M G (F1 ) = GI1 F1 + GI1 F1 -- -- - = (GI1 + GI1 ) F1 - = 2(1 - ex - h - ez ) (T1 - ex + N1 ez ) - - = -2 1 N1 ey - 2 h T1 ey - - M G (F1 ) = -2 (1 N1 + h T1 ) - ey · On obtient le moment des forces de contact qui s'exercent sur les roues arrière en I2 et I2 en remplaçant les indices 1 par 2 et 1 par -2 : - - M G (F2 ) = 2 (2 N2 - h T2 ) - ey Le couple n'intervient pas dans ce bilan car c'est un couple interne à la voiture. Il reste alors à écrire le moment cinétique total de la voiture. Celui-ci est la somme des moments cinétiques des différents systèmes qui composent la voiture car les points G1 et G2 sont immobiles dans le référentiel R . - = J - e +J - e G 1 y 2 y Appliquons alors le théorème du moment cinétique en G à la voiture dans R : -- - -- - - G = MG (F1 ) + MG (F2 ) et par projection sur - e , on obtient la relation y (J1 + J2 ) = 2 (2 N2 - h T2 ) - 2 (1 N1 + h T1 ) (3) I.3 Effectuons le bilan des moments qui s'exercent sur le système (S1 ) en G1 dans R1 : · Le moment du poids en G1 est nul car celui-ci s'applique en G1 . - · Le moment en G1 des forces F1 qui s'appliquent sur les roues en I1 et I1 est - - -- -- - -- - M G1 (F1 ) = (G1 I1 + G1 I1 ) F1 = 2 O1 I1 F1 - = -2 a ez (N1 - e z + T1 - ex ) - - - M G1 (F1 ) = -2 a T1 ey · Le couple exercé par les forces de liaison entre (S1 ) et (S) est nul. En effet, on se place dans le cas d'une liaison parfaite entre (S1 ) et (S). · Le couple accélérateur s'écrit - e . On peut maintenant appliquer, dans système (S1 ) : y R1 , le théorème du moment cinétique en G1 au 1 = J1 = - 2 a T1 (4) Cette équation constitue la relation (4) demandée. Effectuons maintenant le bilan des moments en G2 qui s'appliquent sur le système (S2 ). · Le moment en G2 du poids ainsi que celui des forces de liaison entre (S) et (S2 ) est nul pour des raisons similaires à celles invoquées précédemment. · Le moment en G2 des forces de contact qui s'exercent sur les roues arrière en I2 et I2 est formellement identique en remplaçant les indices 1 par 2, d'où - - M G2 (F2 ) = -2 a T2 - ey On en déduit la relation (5) demandée : J2 = -2 a T2 (5)